シングル スマイル

目指すのはジャンガリアンな生き様

HONDA XR600R スペックとレビュー

 

 

不動車状態からの整備も一通り終わり車検も通して乗れる状態になった所で、そろそろ詳細の紹介でも。XR600RはKing of off-roadでオフ車に乗るライダーなら誰でも気になるバイクの1つかと思ってたんだけど、意外にネット上ではあまり情報が出てこない。あれ?おかしいな。もしかして結構アレなバイクだった? 

 

スペック(年式、仕様により異なる)

名称 XR600R

型式 PE04

エンジン 空冷4st SOHC4バルブ単気筒 591cc

ボア×ストローク 97×80

圧縮比 9.0:1

キャブレター ケイヒンPDφ39

点火方式 CDI

始動方法 キックのみ

出力 46hp/6000rpm 51.9Nm/5500rpm

変速機 5速リターン

ファイナル F14T/R48T チェーン#520

フロントサスペンション ショーワ製正立φ43 トラベル295mm

リヤサスペンション Pro-Link ショーワ製 トラベル280mm

フロントブレーキ シングルディスク256mm ピンスライド2ポッドキャリパー

リヤブレーキ ピンスライド1ポッドキャリパー

フロントタイヤ 80/100-21

リヤタイヤ 110/100-18

ホイールベース 1455.4mm

シート高 955.0mm

最低地上高 345.5mm

乾燥重量 134kg

タンク容量 10.5リットル

加速性能 1/4マイル 14.6秒/134.5km/h

トップスピード 143.2km/h

 

 

 

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XR600R(1992年式)車体外観-左。発売が1980年代なので非常にオーソドックスというか、現代のマシンと比較するとかなり古典的で旧車的な外観。元々がレーサー(競技用/公道走行不可)なので余計な物が一切無く非常にシンプル。基本的な所はかなりしっかりと造られていて、ロングセラーだから熟成もされている完成度の高いバイク。

 

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外観(右)。スチール製セミダブルクレードルフレームに、フロント正立サス、リヤにリンクサスを装備するオーソドックスな構成。1992年式なので26年落ち。屋内保管じゃなかったから程度はそれなり。大型バイクとは思えないコンパクトな車体で、オフ車に詳しくない人なら250ccと間違えそう。

 

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エンジン外観(左)。外観は何てことない古い空冷単気筒エンジンで余程の好き者でなければ興味も無いだろうけど、フィールは強烈で個性的。RFVCというロッカーアームが2重になっている特徴的(というか変態的?)なシリンダーヘッドを持つ。その目的は燃焼室を綺麗な半円形にする事で、強烈なパンチ(トルク感)を生み出す。ビッグシングルの神髄ともいえる物で、XRが長年支持されてきたのはこのエンジンのお陰じゃないかと思う。「RFVC」で検索するとヘッドの内部構造を紹介するサイトがヒットするので見てみると面白い。

 

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エンジン外観(右)。極太の2ポートのエキパイが通る。今となってはただ古臭いデカくて重いエンジンだけどXR600Rはかなりのロングセラーモデルで、またこのエンジンは他車種にも展開されている信頼性が高い定評のあるエンジン。デカくて可動部が多い複雑なシリンダーヘッドだから低速トルクだけかと思いきや、意外に高回転まで回る。スペック的には大した事ないパワーだけど体感的には全然違って、スロットルを不用意に開けると暴力的な加速をする。まるで林道ロケット。

エキパイは2ポート2本出しが途中で1本に集約される形状だけど、88、89、90年式はサイレンサー入口までエキパイが2本のまま独立した形状になっている。他年式と互換性が無いので中古補修部品や社外品を購入する際は注意が必要。

 

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ヘッドに手動デコンプレバーのワイヤーが繋がる。手動デコンプが有るのに、実はオートデコンプが備わっている(1988年式辺りから)。最初それに気付かず圧縮が抜けているのかと思った。オートデコンプについてもネット上には詳細な情報がなかなか記載されていなくて、海外のサイトまで調べてようやく分かった。手動デコンプが有るなら要らないんじゃないの?

 

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キャブレターはケイヒンの強制開閉式ピストンバルブのPDφ39シングル。初期のXRは2ポートにツインキャブだったけど、後にシングルに変更されている。ツインキャブはレスポンスが俊敏で出力特性も唐突だったらしいけど、シングルキャブでも相当なレスポンス。古臭いキャブレターだけどまるでスロットルと直結しているかの様なレスポンスで、何速であろうが何回転であろうが何処からでも加速していく。単気筒エンジンは実用的な回転域がかなり狭い印象だけど、XRの場合は驚くほどワイドに使える。ビッグシングルにシングルキャブなのでスロットル全閉時にキャブのピストンが張り付きやすく、全閉から開け始めは操作がややシビア。

 

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フロント周り。フロントサスペンションはさすがに設計が古くて、ボトムケースがアクスル(軸)より下に飛び出している。林道ツーリング程度なら問題無いけど、ハードなコンディションでは走破性に難有り。ただ、1991年式辺りからカートリッジサスになっているのでダンパー能力は向上している。年式によって外観的にはほとんど変わらないけど、なるべくなら91年式以降の方が良い。91以降は最終まで基本的な所は変更されていない。それでも車体と足回りは設計が新しいXR400Rの方が良くて、バランスと完成度から言えばXR400Rに分がある。

ホイールはオーソドックスな21インチ。エンデューロタイヤからトレールタイヤまで一般的なオフタイヤはほとんど履ける。レーサーだけあってフロントにもビードストッパーが付いてる。

ブレーキはピンスライドの2ポッドキャリパー。硬いブレーキホースが使われているのでタッチは良くて扱いやすい。絶対的な制動能力はさほど高くないものの、車体が軽いのでノーマル状態で乗るなら特に不満は出ない。

 

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リヤ周り。リザーバタンク付きダンパーとリンク式サス、アルミ製スイングアームと、当時のハイパフォーマンスモデルのセオリー通りの構成。モトクロスコースの様な激しいジャンプが有る様なコースでなければ普通に走れる。

91年式以降はリヤもディスクブレーキに変更されている。それ以前はドラムブレーキだけど、リヤハブに放熱フィンが設けて有ったりしてかなり凝った造りだった。ブレーキはピンスライドの1ポッドキャリパー。小さいながらも効きは良い。

ホイールは18インチで、フロント同様タイヤの選定で困る事は無い。

標準のドリブンスプロケットは46か48T辺りの様だけど、僕のXRには40Tが付いている。40TはAFAMのXR用スプロケットでは最も高速寄りなんだけど、それでもアクセルを開ければ何処からでも加速していく。タイトなダートでは扱いにくいだろうけど高速寄りにしてもトルク不足は感じられず、舗装路や走りやすい林道なら40Tは最強。

 

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テール周り。XRの標準は野暮ったい取って付けた様なテールランプが付いてるはずなんだけど、僕のXRはスッキリとしたエンデューロテールになってる。キャリアが無いので荷物が積めずツーリングには不便だけど、キャリアが無い方がスッキリする。

 

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サイレンサーはノーマルではなく、OZ-worksのフルパワーサイレンサーが付いてる。軽量かつパワフルでXRのチューンでは定番なサイレンサーで貴重なんだけど、いかんせん音がバカデカい。ディフューザーを作って排気口を絞り音を低減させているけど、排気口を絞ると排気音が高くなるのであまり気持ちの良い音ではない。

 

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フロント周り。オーソドックスなオフロード用ライトカウルが付く。レーサーなのでライトはゴムバンドで留まっているだけ。ライトバルブは標準はP15D25-1の35w/36.5w(スクーターと同じ口金)だけど、ノーマルのライトでは光量不足で車検が通らないから厄介。

 

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メーターはXLR250等と同じ様な素っ気ないアナログ。表示灯はヘッドライトのハイビームのみで、ウインカーやニュートラルの表示灯は無い。キック始動でニュートラルランプが無いのは信号待ちで気を遣う。

車検時に車幅(ハンドル幅)が車検証通りか計測されるので、ノーマルのスチール製ハンドルは保管してアルミ製に交換した。丁度XR600Rで使っていたというテーパーハンドルがオークションに出ていたので安く買えた。XRのハンドルクランプはトップブリッジと一体になっているから、クランプを交換してテーパーハンドルを付ける事が出来ない。なので、ノーマルのクランプの上にテーパーハンドル用のクランプを重ねる事になる。ノーマルに比べると若干ハンドルバーが高くなるけど、乗った感じ違和感は感じない。

ノーマルのハンドルクランプにキースイッチのブラケットが固定してあったんだけど、テーパーハンドルにしたら付けられなくなった。仮に両面テープで固定しているけど、そのうちちゃんと固定するかも。しないかも。

 

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軒先保管だったらしく、すっかりヤレたガソリンタンク。タンクはポリ製で容量は10リットルらしい。燃費は大体18km/L位だから、航続距離は150km前後になる。ツーリング、特に林道ツーリングにはちょっと心許なくてビッグタンクが欲しいところ。でもノーマルタンクだとスリムで移動しやすくホールドもしやすい。

シート高はスペックでは955mm、実測で930mm位。足が長いのが自慢の僕でも不安を覚える恐ろしいほどのシート高で、信号待ちでも轍が有ったりすると気を遣う。狭くて荒れた林道だと冷や汗をかく。



インプレッション
市街地走行

軽量でハンドル切れ角も大きく、フットワークは軽い。バイパスから狭い路地裏まであらゆる状況でもそつなくカバー出来て非常に有能。一般的な速度範囲ならビッグシングルらしいパルス感を感じられて乗っていて楽しい。オフロードバイクだけどかなりのシティランナバウト。始動がキックのみ、シートがベラボーに高い、キャリアが無いとまともに荷物が積めない、タンクキャップにキーロックが無い、というのが難点と言えば難点。

 

ワインディング

オフロードバイクに乗らない人はピンと来ないかもしれないけど、モタード仕様でなくても相当走る。600ともなれば尚更走る。砂漠を超高速で走れるフレームは多少の事ではビクともしないし、フレキシブルでフラットトルクなエンジンは何処からでも加速していく。さすがに高速コーナーはロードバイクの安定性には敵わないし、フロント21インチはモタード程の軽快性は無いもののコーナーリングでの自由度は非常に高い。インから、アウトからはもちろん、インからアウトへ、アウトからインへのライン変更も容易で、先が見えないタイトなコーナーが多い日本のワインディングではかなり扱いやすい。100km/h以下のコーナーは強烈でタイトになればなるほど有利になる。スピードもさることながら、このエンジンは乗っていて超楽しい。ついついスロットルを開けたくなる。パーシャルで淡々と走るより、メリハリの有るライディングの方がより楽しい。

 

ダート

車格は250ccクラスと変わらないし、重量も公道用市販車オフロードバイクとほとんど変わらない。それが600ccのトルクで暴力的に加速する。本格的なオフロードバイクエンデューロマシン)と比べると重量を感じるものの、競技レベルで比較しなければ問題無い。フレキシブルで強烈なトルクのエンジンはダートでより一層その真価を発揮して、クラッチ使わなくてもスロットル操作で走れてしまう。難点はキック始動のみという事と、鬼の様なシート高。タイトでシビアなコンディションになると再始動に苦労する。あと、クラッチレバーがかなり重い。指2本でクラッチ操作を頻繁にやってるとあっと言う間に腕がパンパンになってしまう。XR600Rを本当にオフロードで走らせている人は相当な手練れのはずなので僕が言うまでもないんだけど、いかんせんネットで詳細を解説しているサイトがほとんど無い。

 

高速道路

ドリブン40Tだとかなりスピードが出るけど、かといって高速走行が快適とは言い難い。よく回るエンジンだけど高回転まで回すとかなりの威圧感と振動が有って、長時間高回転を維持するのは苦痛。気持ちが良いのは80~100km/h位で、カウルも無いのでリッターバイクと一緒に高速道路は走りたくない。高速走行の快適性はツインやマルチには到底及ばないので、高速走行の頻度が高いならお勧めしない。中低速の痛快さと引き換えなので仕方が無いし、中低速の面白さの方が日常的な用途ではより有効なので我慢のしどころ。

 

タンデムツーリング

僕のXRは乗員2名登録してあってタンデムステップが有るけど、それは法令的に条件を満たしているだけで2名乗車を快適にこなせるという意味じゃない。レスポンスが俊敏で強烈なトルクを発するエンジンと柔らかいサスペンションは挙動変化を激しくさせがちで、タンデムライダーを快適にするにはより一層繊細な操作が必要になる。長距離で長時間それを続けるのはしんどい。サスペンションを締め上げればマシにはなると思うものの、それでは一人で乗る時に支障が出る。XRに限らず性能重視の本格的なオフロードバイクは総じて快適なタンデムは望めない。XRはオフロードバイクの中では比較的シート幅が広い分だけまだマシかもしれないけど、あくまでも短距離なら出来なくはないというエマージェンシー的な用途でしかなくて、タンデムツーリングが多い人には向かない。そんな人はこんなバイク選ばないだろうけど。

 

総評

元がエンデューロレーサーだけあって、あらゆる場所、あらゆる状況下で、ある一定レベル以上の快適性とスピードを維持出来る。市街地から高速道路、林道まで、雨が降ろうが泥んこになろうが気にせずに走れるし、どんなシチュエーションでも楽しい。これはある意味究極のカブだ。

XR600Rの一番の面白さは、その特徴的なエンジンだと思う。RFVCエンジンは近代的なエンジン設計からするとかなり大きくて重たいけれど、その代わりに強烈なパンチ(トルク感)を放つ。車体の軽さと相まって、低回転だろうが何速だろうが何処からでも加速していく非常にフラットで楽しいエンジン。僕がビッグシングル面白れー!って思ったきっかけはXRだし、だからXRはシングルスマイルの根源と言っても良い。一度手放して、その後他のビッグシングルにも乗ってみたけど、だからこそ改めてXRのエンジンは素晴らしいと思った。

もう1つ良い点は、非常にプリミティブ(原始的)だという点。僕が今まで乗ったバイクの中で最も衝撃的だったのはファンティック247だった。排気デバイスすら持たない単純な200ccの2stエンジンなのに、まともに乗れなかった。限定解除とかビッグオフを乗ってきた経験とか全く意味をなさなくて、それはただ路面状況とバイクの性能に助けられていただけだった。シンプルに操作を突き詰めていくトライアルバイクは誤魔化しが効かなくて、自分の操作の粗がハッキリと分かってしまう。XR600Rはトライアルバイクとは全く違うけれど、あの時のファンティックに通じる物がある。電気的な補助デバイスを全く持たないXRはライダーを全く助けてくれないし、下手くそな操作は拒絶する。だけど、ライダーがきちんと操作すればきちんと応えてくれる。XR600Rはエンデュランサーだから、モトクロッサーやトライアルバイク程のスパルタンさは無いけど、公道用市販車に比べたら遥かにスパルタンなフィールを持っている。速くて扱いやすい物が最も楽しいという訳じゃない。趣味で楽しむには多少スパルタンな方が面白い。

絶対的に速く走る事が目的であったり、必要以上の快適性を求めたりするならライディングをサポートしてくれるデバイスは有効だと思うし、今はそれが無ければばもう成り立たない領域になっている。だけど純粋にライディングを楽しみたいだけなら、余計な物は何も要らない。余計な物を排除して必要な物を研ぎ澄ませていった物がレーシングマシンで、そこから更に「動力」さえも不要にしてしまった物が自転車で、自分の力を変換する事すら不要だと考えたのがランニングなのかなって思う。何が良いとか、何が上だとかいう訳じゃなくて、流行りとか金額とかではなく自分にとって不要な物は要らないという極当たり前の事なんだけど。

こういう極めて原始的なバイクは今後国産車では出てこないだろうから、乗るのも所有するのも非常に貴重な体験になっていくと思う。随分古くなって玉数が少なくなったのと、中古車が出てきても高額になりがちだから今後入手するのは難しくなるだろうけど、機会が有れば乗ってみると良い。オフロードバイクとか、シングルエンジンという概念を覆してくれるはずだから。


キック始動について

最初は手こずったけど、整備してオートデコンプだという事を理解してからはちゃんと掛けられる様になった。

手順は、

1 スロットルを開けてデコンプレバーを握り、5回ほど空キックする

2 チョークレバーを引く

3 デコンプレバーを離し、キックをゆっくり踏み下ろす

4 「カチッ」という音がしたらキックを踏むのをやめる

5 デコンプレバーを軽く握り、少しだけキックを踏み下ろす

6 デコンプレバーを離し、キックを一番上まで戻す

7 デコンプレバーを離した状態でキックを最後まで踏み下ろす

8 掛からない時は3から繰り返し

1の空キックは、エアパージしてシリンダー内のコンディションを整える事が目的か、もしくはオートデコンプの動作を安定させる為ではないかと思う。

4の「カチッ」という音はオートデコンプの作動音。そこが圧縮上死点になる。キックアームの「カチカチカチ」というラチェット音ではなくて、よく聞いているとそれとは違う音が1回だけ鳴る。構造は違うけど原理的にはSRX-6と同じで、音も良く似ている。オートデコンプが働いているといつまでたってもキックが下りてしまって圧縮上死点が分かりにくいので、音で判断した方が分かりやすい。当然圧縮上死点じゃない所からキックしても始動しない。

 コールドスタートの始動性が悪いのはオートデコンプのせいかもしれない。一度エンジンが掛かれば再始動はキック1発で掛かるし、ステップの上に立たなくても跨った状態で始動出来る。

当たり前だけどきちんと整備された車両でないと苦労する。ちゃんと整備されて、ちゃんとセッティングされている車両ならキック始動もさほど苦労しない。とは言うものの「キックなんて苦労しない」って言うのは大抵は「キック始動出来る自分凄い」的な意味合いで言われているだけなので、面倒くさい事に変わりはないから話半分で聞かないといけない。完調でないキック始動のバイクはほんとに地獄だし、更にキック始動に慣れていなければそれだけでもうやめたくなるはず。