先日ようやくエンジン掛けたものの、その後また掛からなくなった。XRは始動性はかなり良かったはずなのに、これだけ掛りが悪いのは何か問題が有るはずだ。いまだ解決していないけど、覚書に残しておく。
エンジンが掛からない不具合については、車両入手時に一度トラブルシュートしている。それを何故改めて書き残して置くのかというと、自分で忘れてしまうからだ。そして、既に買ってあるのにCDIを買い直すという失態をする。あぁ！僕の一万円！一万円有ったなら他に買う物いろいろ有ったのに！
エンジンを始動させるには３つの要素が必要だ、というのは説明するまでも無く常識ではあるけど、
１ 適切なガソリン（混合気）
２ 適切な火花（スパークプラグと電気系）
３ 適切な圧縮（シリンダー、ピストン、バルブ等の機械的要因）
が、それ。順番はどうでも良いけどこの３つ要素が適切じゃないとエンジン動かない。
今までは走っていたし白煙を吐いたりもしていないのと、一応キックの踏み応えは感じるので「適切な圧縮」はクリヤしているんじゃないかと思う。ただ、XR600Rの1992年式はオートデコンプが装備されているので、キックを踏んでも勝手に圧縮が抜けてしまって本当に圧縮が掛かるのかどうかの判断が難しい。
それで、とりあえずガソリン（混合気）か火花か？の判断をしたいんだけど、スパークプラグを外してボディアースさせてキックしてみても火花が見えない。これも以前調べて、夜間だとスパークを確認出来る。しかし、昼間で明るいとはいえプラグのスパークが見えないのは異常ではないのか？という事で念の為もう一度調べて記録しておく。XR600Rは今後も長く愛用していくつもりなのでサービスマニュアルも入手しておいた。それに基づきトラブルシュートしていく。
XR600Rの電装は物凄くシンプルで、スパークさせるのに必要な要素は
・スイッチ（イグニッションキー/キルスイッチ）
・スパークプラグ
・CDI
・エキサイタコイル
・パルスジェネレータ
あとは、ハーネス（配線）位しかない。全電気回路図を見ると少々煩雑に見えるけど（それでも電子化された現代のマシンに比べたら超簡素）、点火系に限ればもっと単純になる。コイルで発電してCDIで飛ばす、ただそれだけ。それを順番に調べる。
・スイッチ
ON時に青/白がアースで正常
イグニッションキーとキルスイッチが正常かどうか。ハーネスの損傷やギボシ端子、スイッチの接触不良等で動作不良になる可能性が有る。キーON状態で、青/白の配線がアースしていれば正常。青/白はCDIの2Pコネクタに有るので、キーをONにして青/白とボディアース間の導通を確認。導通有り正常。
・スパークプラグ
標準はDPR8EA-9。新品に交換（イリジウム）。
プライマリ：0.1～0.3Ω
セカンダリ：7.4～11kΩ（～1990）／2～4kΩ（1990～）
新品に交換したが、念の為確認。プライマリコイル（1次側/平端子2ヶ所）で0.1～0.3Ω。抵抗値が低過ぎてアナログテスタでは正確に測れない。セカンダリコイル（2次側/平端子のアースではない方とプラグキャップ間）は実測は社外品新品が7kΩ。元のノーマルが8kΩ。92モデルにしては値が高過ぎるけど、90以前モデルでは正常値なのが解せない。ただ社外品購入時に年式による指定は無かったので正常と思いたい。
・CDI
点火を制御する電気部品。良否判定の方法はマニュアルに記載は無い。新品純正品に交換。
・エキサイタコイル
230～320Ω（～1990） 50～200Ω（1990～）
スパーププラグで火花を飛ばす為の元電源用発電コイル。赤/黒とボディアース間で実測260Ω。92モデルとしては範囲外だけど～90モデルでは範囲内？
・パルスジェネレータ
360～440Ω（全年式）
火花を飛ばすタイミングを取る為のコイル。青/黄と緑/白の配線で、CDIの4Pコネクタに有る。配線間で360～440Ω。実測400Ω。正常。
イグニッションコイルとエキサイトコイルの抵抗値が1992年式なのに1990年式以前の値を示すのが釈然としないんだけど、とりあえずコイルが断線しているとか焼損しているとか明らかな異常値ではなさそう。キックしてもスパークを確認出来ないけど、日が暮れてからキックすると火花が飛んでいるのが確認出来た。ここまでは入手時に調べた内容と変わりない。
先日お世話になっている車屋さんと話す機会が有ったので聞いてみたけど、正常なスパークは昼間でも見えるはずだという。2STのジムニーの回転数が上がらないという不具合もイグニッションコイル不調によりスパークが弱かったせいだと聞いたけど、それでもスパークは目視出来たという。いくらキック始動とはいえ、スパークが見えないのは弱過ぎるんじゃないのか。夏場は気温が高く気化しやすいから弱いスパークでも点火するけど、冬場は始動出来ないのではないか。一度エンジンが掛かると掛かりやすいというのも、エンジンが暖まっているからじゃないのか。
そこでもう少し調べてみる。弱くてもスパークするという事は、スイッチ、スパークプラグ、パルスジェネレータは正常と思われる。イグニッションコイルとCDIも新品なので除外。すると一番疑わしいのはエキサイタコイルだ。ちゃんと発電出来ているかを確認する。ただし発電電圧はサービスマニュアルに記載がないので、下記記事を参考にする。
エキサイタコイルの発電電圧は、おおよそ50V以上らしい。キックしながら、コイルからの赤/黒とボディアース間の電圧を計測。25V前後。低過ぎじゃね？エキサイタコイルの発電が充分でないからスパークが弱いんじゃないのか。じゃあエキサイタコイル不良だ。修理だ。と、思いたい所だけど、コイル抵抗値が260Ωというのが解せない。焼損して無限大Ωとか、ショートして明らかな低い値とかなら分かるけど、ほぼ正常値。レアショート（コイルの途中でショートする）にしてもこんな値になるものだろうか。でも、ハーネスを確認しても損傷している様子も無く、ハーネスをフリーにしても抵抗値は変わらず安定している。
CDIもイグニッションコイルも新品にしているから、もはやエキサイタコイル不良しか思い当たる要因が無い。でも確信が無い。ネット上のパーツリストでは欠品になっているけど見積りしてみたら金額が出た。
STATOR COMP 31120-MN1-681 28,633円（1990～）
STATOR COMP 31120-MN1-671 22,154円（～1990）
とりあえず直したい。けど純正部品の新品は高い。確信が無い物に3万円掛けるのも度胸が要る。純正部品買うか、修理するか。金を掛ければ手段は幾らでも有るだろうけど、金は幾らでもは無い。出来るだけ不良個所を絞った上で効果的に修理したい。ハンターカブの件といい、エキサイタコイルはトラウマになりそうだ。
素性が分からない中古車というのは厄介だ。前オーナーの修理履歴が分からないから、今付いているコイルが新車当時からの物なのか、修理しているのか、修理したとして純正部品で直しているのかコイルの巻直しなのか、純正部品はちゃんと年式に合った部品なのか、そういう詳細が全く分からない。もしかしたらエンジンの掛りが悪くなり乗らなくなって放置、その末に処分したという車両なのかもしれない。元々不良だったのかもしれない。その線が濃厚だなぁ。
追記
こんな場末のブログのマニアックな記事など誰も読んでないだろうと思ってたら意外にもコメント頂けて恐縮です。まさかアドバイス貰えるとは思ってませんでした。有難ううございます。
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