フランス車に禅の思想は有るか
フランスの自動車メーカー、ルノーのトゥインゴ、グレードはＺＥＮ（ゼン）、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）車。
ルノーのＡセングメント（一番小さい車格）でトゥインゴの３gen（３世代目）モデルになる。欧州では2014年から、日本では2016年から販売され、2024年で販売終了になった。トゥインゴ３genは2019年にマイナーチェンジが行われている。2018年式のこの車両はＭＣ前の前期型になる。ＭＣ後の後期型ではゼンというグレードは廃止され、ＭＴ車はトゥインゴＳとなる。
トゥインゴ・ゼンはエントリーグレードだ。充実した装備の「インテンス」に対し、「ゼン」はオートエアコン、オートライト、雨感応式ワイパーやバックモニター、バックソナーなどの装備が省かれ、ホイールもスチールになる。
「ゼン」と聞くと日本の「禅」をイメージするけど、どうやら本当に「禅」という言葉が由来らしい。日本向けに日本を彷彿させる洒落たネーミングにしたのか、と思いきや、トゥインゴ・ゼンだけでなくルノーの他車種、例えばルーテシアやカングーでも、そして日本のみならず欧州でもＺＥＮというグレードが存在するらしい。フランスのメーカーなのに何この日本贔屓。
しかし、「ＺＥＮ」とはなかなか秀逸なネーミングだ。足りないものは何もない。だけど過剰なものも何もない。足るを知る、とはこの事だ。禅の思想とは少し違うかもしれない。だけど悟りに近い。あれもこれも便利装備が満載されて至れり尽くせりで、逆に無いもの、足りないものをあげつらう国内メーカーでは、これ程割り切った車は造れないだろう。まぁそれを望んでいるのはユーザーなのだろうけど。禅の思想を現代のフランス車から感じる事になるとは何とも皮肉だ。
トゥインゴ３genは、スマート・フォーフォー２genとエンジン、プラットフォームを共有する兄弟車になる。プラットフォームをスマート（ダイムラー）と共同開発しているせいか、車体はＡセグコンパクトカーとは思えないほどしっかりしている。プラットフォームは共有しているがボディはそれぞれ別物なので、言われないと兄弟車というのは分からないし、内装も同じくそれぞれの個性が出ている。また、サスペンションやエンジンマネジメントもそれぞれ独自のチューニングがされているので、乗り味もかなり違う様。
スペック
ルノー トゥインゴ ゼン 2018年式
型式 ABA-AHH4D
全長×全幅×全高 3620×1650×1545mm
ホイールベース 2490mm
トレッド前／後 1455/1445
車両重量 960kg
エンジン型式 H4D
直列3気筒DOHC12バルブ 998cc
ボア×ストローク 72.2×81.3mm
最高出力 71ps（52kw）/6000rpm
最大トルク 9.3kg･m（91N･m）/2850rpm
燃料タンク容量 35リットル（無鉛プレミアムガソリン）
駆動方式 ＲＲ
トランスミッション ５ＭＴ
変則比 3.727/2.047/1.392/1.096/0.891 R3.545
最終減速比 3.733
ステアリング形式 ラック＆ピニオン 電動パワーアシスト
サスペンション形式前 マクファーソン コイル
サスペンション形式後 ド・ディオン コイル
ブレーキ形式前 ディスク（ベンチレーテッド）
ブレーキ形式後 リーディングトレーディング
タイヤサイズ前 165/65R15
タイヤサイズ後 185/60R15
最小回転半径 4.3m
各部詳細
全幅は1650mm。５ナンバー枠が1700m、軽自動車枠が1480mmなので、軽よりはかなり大きめだけど５ナンバー枠ギリギリというほどでもない寸法。小さいながらも台形形状で安定感のあるデザイン。
バンパーに埋め込まれたライトが特徴的。フォグランプかと思ったらスモール（LEDの車幅灯）だった。先代トゥインゴのゴルディーニＲＳの様な、もっと言えばアルピーヌA110を彷彿させる様なデザインでルノーのアイコニック的な印象を受けるけど、ＭＣにより廃止されて後期型は随分とスッキリしたフロント周りになっている。
ボンネットフードは樹脂製で、レバーでパカッと簡単に開くような構造にはなっていない。
というのも、フロントにはエンジンが無いので頻繁に開ける必要が無いから。エンジンは後輪付近に有る。なのでフロントにはバッテリーやリザーバタンクなどの補器部品が有るだけ。スペアタイヤも入っていないし、収納スペースも無い。
全長は3620mm。５ナンバー枠は全長4700mm以下なので普通車でもかなり小振りなサイズになる。駐車場に停めると隣の車にすっぽり隠れてしまって何処に停めたか分からなくなる。前後のオーバーハングは切り詰められていて、小振りな車体ギリギリにホイールベースが取られている。
全高は1545mmと意外に高い。日本向け車両は立体駐車場に入る様に標準でスポーツサスペンションを装着して車高を下げているらしい。そう言われれば「しなやか」というよりはしっかりとダンパーが効いた感じがする。フランス車らしいしなやかさはスポイルされる反面、峠道をガンガン走ってもフワフワしないのでこれはこれでお買い得なのか？ 車高が高くてずんぐりむっくりな外観からは想像出来ない機敏さでコーナーを抜けていく。
ゼンはエントリーグレード（廉価モデル）なので、ホイールはスチール製が標準になる（画像はアルミホイールに交換後）。なお、前後でタイヤサイズ（幅）が異なる。ホイールの幅も異なる。ＲＲ（リヤエンジン／リヤドライブ）なので、走行安定性を保つ為。同じＲＲのスマートや三菱アイもタイヤサイズが異なる。タイヤローテーションが出来ないので困る。
小振りな車体で一見２ドアの様に見えるけど、ちゃんと４ドアになっている。リヤも大胆に傾斜したデザイン。その代わりに後席の居住性が犠牲になっている。Ａセグだし大人でも座れるスペースではあるのでこんなものだろうとは思うけど、後席は今時の軽自動車の方がよほど快適だ。
ガソリン給油口は右側。オープナーではなく、給油キャップをカギで開ける古典的な構造。使用するガソリンは無鉛プレミアム（ハイオク）で燃料タンクは35L。一応満タンで5～600km程度は走れるけど、せめて40Lくらいは欲しかった。燃費は実測で16～18km/L程度とそれほど良くない。燃費性能は国産車の方が良い。
ガソリンタンクは後席足元付近に有る。センタータンクレイアウトみたいだ。こちらの記事にカットモデルの画像があり分かりやすい。エンジンはほぼ後軸の上に配置されている。これだけの重量物が後ろ寄りに配置されるとかなりリヤヘビーになるんじゃないかと思うけど、実際はＦ45.5：Ｒ54.5程度らしい（ゼンのＭＴは車重が違うので多少異なる）。
リヤの外観はフロント以上に台形に張り出して踏ん張ったデザインになっている。かつてのルノー５を彷彿させるデザインで、兄弟車であるスマートとも違ってルノーらしさが表れている。この辺の造り込みは、ルノー、スマート共に秀逸だと思う。
リヤハッチは全面強化ガラス製。ルーフに小振りなスポイラーが付いてちょっとだけスポーティ。リヤバンパーもＭＣによりデザインが変更されている。なので前から見ても後ろから見ても前期型／後期型は一目で判断出来る。
前期型なのでエアーインテークが無い。後期型、もしくはGT（スポーツグレード）には左側の給油口辺りにエアーインテークが設けられている。非常に小さな物だけど、吸気口の先には冷却ファンが有るので走行中でなくても外気を取り込む構造になっている。三菱アイにも有ったのでリヤエンジンには効果的なんだろう。ボディに穴を空ける訳にはいかないので前期型に吸気口は追加できない。
車外のエンジン音は結構うるさい。室内だととても静かだけど、車外だとガラガラと「あれ？ディーゼルエンジンだっけ？」と思う様な音が聞こえる。不快な音ではないけど、スマートも三菱アイも煩かったのでリヤエンジンは構造的に煩いのかもしれない。
良く見ると鍵穴が助手席にしか無い。通常はリモコンで開閉するので、本国仕様（左ハンドル）のままなんだろう。リモコンはイモビライザーを兼ねているので、鍵でドアを開けてもリモコン部が無いとエンジンは掛けられない。スペアキーは高額だし作るのが大変なのできちんと保管しよう。
ギュッと凝縮感のあるデザイン。軽自動車ほどではないけど、それでもフロントは非常に短くて、良く切れるハンドルと相まって取り回しは抜群に良い。こんなに小さいのに、リヤエンジンを採用する事で室内空間は先代モデルよりも長めに取られている。その代わりにラゲッジは狭い（エンジンが有るので深さが無い）。
カラーはブランクリスタル。パールメタリックではないソリッドな白色。色の種類はそれ程多くないけど、ガンメタリックは精悍な印象だし、マンゴーイエローはトゥインゴのキャラクターに良く似合っている。また限定車「ノクターン」の実車を一度だけ見た事があるけど、とても綺麗な色だった。トゥインゴは既に生産中止になっているので今から購入するには中古車しか無く、仕様や程度、色まで好みの物を選定するのはかなり難しい。特に限定車の中古車はほとんど見かけない。年式や仕様の一覧はこちらが詳しい。
サイドまでラウンドしたルーフ。通常ルーフにある継ぎ目が無くて美しい。が、雨上がりでもルーフに水滴が載っていると窓から入ってくる。雨降りにドアを開けた時にも入ってくる。ドアバイザーも無いので、少しでも雨が降っていると全く窓を開けられない。リヤハッチを開けるとトノカバーに水が滴り落ちるとか、秀逸なエクステリアデザインだけど雨の日の使い勝手は非常に悪い。
ルーフ端（ドアとの接合部）に見えるネジ穴は純正キャリアを固定するための物。THULEやINNO等の一般的なキャリアの様にクランプするのではなくボルト固定らしい（実物は見た事が無い）。ちなみにINNOにはトゥインゴ用の取付金具が売っている。
シンプルとポップが絶妙なバランスのインパネ周り。白色の部分はボディカラーと同色になる。ポップ過ぎず、またガチャガチャし過ぎず好感が持てる。ハンドルは異形だけど違和感なくとても使いやすい。安価な車なのに革巻きで質感高い。またハンドル径もグリップ径も丁度良く、握りやすくて操作しやすい。
エンジンの始動はプッシュスタートではなく、古典的なメカニカルキーを鍵穴に差して回す構造。キーリングのライトが足元灯も兼ねていて意外に便利。また、鍵を差したままドアを開けても警告音は鳴らない。ドア側にロックが無い（基本的にリモコンで操作する）からだろう。小さいエンジンながら始動音は軽自動車の様な甲高い音ではなく結構低音で良い感じ。
ゼンはエントリーグレードなのでシンプルなオーディオとマニュアルエアコンになる。そんな事より中央の送風口は上下の向きが調整出来ないのが難点。またエアコンの効きはあまり良くない。レバーやスイッチの操作感は悪くない。ステアリング部（ワイパーレバーの下）にルノー独自のオーディオ用サテライトスイッチが備わる。オーディオ本体まで手を伸ばさなくても操作できるし、ハンドル周りがスイッチで煩雑にならないので便利。ワイパーにミスト機能が無いけど、ウォッシャーを寸動させるとワイパーが１サイクル動くので代用できる。
シフトノブは革巻きで質感もデザインも悪くないけど、球形ではないのでちょっと握り難い。後期型のノブはデザインも変更されて全く違う物になっている。シフトフィールは節度があって好ましい。メディアのレビューではあまり良い評価はされていないが、特に悪い感じしなくてシフトチェンジは楽しい。５速ながら減速比も全体的に上手くカバーしていて全域で使いやすい。
ドリンクホルダーはドアポケットに有る。またセンターコンソール部の収納ボックスは取り外す事が出来て、外すとドリンクホルダーが２個出てくる（ドリンクホルダーにボックスが載っている）。
メーター周り。フルスケール200km/hのスピードメーターと、中央にマルチインフォメーションディスプレイ。フルスケール200km/hなので目盛りが細かくて視認性はあまり良くないし、タコメーターが無いので回転数が分からない（後に社外品を追加した／左上）。スロットルコントローラーも追加している（中央）。ウインカーレバーは動かすにに少々力が要るのと、動作音がかなり小さくて走行中は聞こえない。
後期型はディスプレイオーディオが標準だけど、前期型のゼンは簡素なオーディオが標準。簡素だけど個人的にはこれで充分。
ラジオ、USB、外部入力、Bluetoothが使える。ルノーのアプリを使うとスマホからオーディオやナビが使える。スマホホルダーを使うとオーディオスイッチが隠れてしまって操作し難いんだけど、アプリを使う前提なのか。スマホホルダーにはUSB-Aコネクタが有りスマホに給電出来るのは地味に便利だけど、ホルダーが回転しないので横向きでは使えない。
酷評されているペダルレイアウト。元々左ハンドル仕様を右ハンドルにしているのでペダルが左にオフセットしていて、フットレストのスペースも無い。ペダルのオフセットは個人的には気にならない（違和感を感じない）。フットレストは市街地や流して走っている時は気にならないが、峠をそこそこのペースで走る時は少々辛い。これはシート（フルバケ）の影響も有ると思う。
ヒルスタートアシストの機能が有り、ブレーキペダルを放しても２秒間ブレーキを保持して坂道発進の補助をしてくれる。これはギヤを入れた状態でブレーキを強く踏んだ時に働く。ニュートラルの時や、ブレーキを軽く踏んでいる時は働かない。また、エンストしてもクラッチペダルを踏むと即再始動する。扱いやすいエンジンなのでアシストを使わなくても坂道発進は苦にならないしエンストもしない。
トゥインゴは廉価な車なので大したアシスト機能はついていないけど、個人的にはアシスト機能は何もない方が良いと思っている。自分の操作の失敗や粗に気付けないからだ。例えばシフトチェンジがとてもスムーズに出来るけど、それは自分の操作が的確なのか、シンクロの出来が良いのか良く分からない。変速時の回転数が変わってもほとんどギクシャクしないので、多分シンクロの出来が良いんだろう。運転が上手くなったかの様な錯覚を覚えるけど、機械側が上手い事誤魔化してくれているだけだ。
助手席側の足元。奥にあるネジを外すとフロアが外れてパンク修理キットと牽引フックが出てくる。トゥインゴ３genには、スペアタイヤもジャッキもタイヤレンチも無い。パンク修理剤と電動コンプレッサーで修理する事になるんだけど、パンク修理剤を使うと後々大変な事になる（タイヤ内部とホイールが修理剤まみれになる）ので極力使いたくない。そもそも7年前の修理剤がちゃんと使えるのか？ なので僕は普通のパンク修理キット（穴埋めするやつ）を積んでいる。
後席。広くはない。前席がヘッドレスト一体型シートでかなり背が高く、後席の視界が遮られて圧迫感がある。また、助手席の位置によっては運転席からの左後方視界を遮る。邪魔で見難い前席シートだけど、運転席の座面はかなり下がる。フルバケと変わらないくらい下がるし、座り心地もホールドも悪くない。つまり二人乗り＋α的な使い方がベストなのか。
後席はリクライニングもしない。大人でも座れるけど、大人でも充分リラックス出来るかと言えば微妙。乗車定員は４人なので軽自動車と変わらないし、リアの快適性は今時のハイト系軽自動車の方がマシ。
リアの窓ガラスは外側に向かって隙間が空くだけの構造。換気するには良いけど、完全手動で前席からは開閉操作が出来ないので使い辛い。
ラゲッジ。Ａセグのラゲッジなんてこんなものだろうけど、フロア下にエンジンが有るので高さが無い。
後席を倒すとフラットになるのは便利。そこそこ広い。タイヤ４本は積めた。一人なら車中泊出来そう。
ラゲッジのフロアマットを剥がすとハッチが表れる。６ヵ所ネジで留まっている。ネジはノブ付きで工具無しで外せるけど、後期型は完全にボルトになって外すには工具が必要らしい。ちなみにこのパネル、車体と同色になる。
ハッチを外すとエンジンが出てくる。１Ｌ ＮＡの３気筒エンジン。オイルパンにドレンボルトが有るので、スマートの様に上からオイル交換しなくても良い。
エンジンは2850回転で最大トルクを発生する低回転型で、メーター内のシフトインジケーターでは２千回転辺りを使う様に指示される。とはいえ低速トルクがモリモリという感じでもない。３気筒なのでアイドリングでは振動を感じるけど走り出したらスムーズで上まで軽く回る。71馬力ながら充分な動力性能で、勢いよく加速する時でも４～５千回転ほどしか回さない。
2019年のＭＣでエンジン特性が大幅に変わっている。最大トルクの発生が4000回転とかなり上がっているしエンジン型式も変わっているので、セッティングだけではなく機械的な変更がされている様。出力特性がこれだけ変わればドライブフィールもかなり変わるんじゃないかと思う。
エンジン下部。トランスミッションを避けて大きく湾曲したド・ディオン アクスルのビーム（丸パイプ）が見える。歴代スマートや三菱アイと同じ構造。エンジンが後ろにあるので、サイレンサーは更に後ろに追いやられている。
フロントから車体裏。カバーされてフラットになっている。かなり高速走行を意識した造り。
フロントは普通のストラット。スタビライザー付き。ＲＲなのでフロントにドライブシャフトが無くてシンプル。ブレーキはベンチレーテッドディスク。ホイールはナット固定ではなくボルト固定。見た感じ大した構造ではないんだけど、このハンドリングの良さは何なんだろう。
リヤはド・ディオン アクスルにドラムブレーキ。ハブに冷却フィンの様なリブが設けられている。
シチュエーション毎のインプレッション
街乗り
★★★★★
車体はコンパクトで見切りが良い上に、最小回転半径が4.3mと超小回りが効く。4.3mというのがどれだけ凄いかというと、三菱の軽トラよりも小回りが効く。これだけ車体が小さいとハンドルがきれなくても取り回しには苦労しないけど、狭い所や車庫入れでは有利だろう。
異形角型のドアミラーは視認性が良い。この手の車はデザイン優先で見難い物もよく有るので好印象。ただ左後方はＣピラーが邪魔で見難い。左折や車線変更、特にバックする際は気を遣う。また、リヤガラスの下端が意外に高いため車両後端が分かり難い。前期型はバックモニターもバックソナーも無いので、心配ならバックモニターが装備される後期型を選んだ方が良い。４ドアなので前席のドアも小振りで、狭い駐車場でも乗り降りはしやすい。
エンジンは低回転からトルクを発生して市街地では扱いやすい。エンストもしにくい。スロットルレスポンスは緩慢だし高回転まで回しても楽しくはなく、2000回転付近が一番燃費が良い。なのでタウンスピードでユルユル走っていても意外に燃費は良いが、反面、郊外を高速で走ってもあまり伸びない。
大して欠点は思いつかなくて、あえて挙げるならラゲッジが狭い（高さが無い）事くらいか。ネット上のレビューではラゲッジに生鮮食料品を置くことが出来ない（エンジンで熱くなる）とよく書かれているけど、あんまりラゲッジに生鮮食料品を置く事が無いので言うほどデメリットではない気がする（僕はトゥインゴに限らず後席を使うので）。断熱材があるので大して熱くはならないけど、心配なら薄手のボックス等を置いておくと更に断熱される。
ワインディング
★★★★☆
剛性の高いボディに締まったサスペンション、適度なギヤ比に軽快でありながらしっかりとしたハンドリングと、非の打ち所がない。１ＬのＮＡエンジンは非力だけど、回せば豪快に走るし持て余す事も無くて丁度いい。少なくとも日本で良くある低速～中速コーナーが連続する様な峠道を僕が走らせる程度では何の不満も出ない。低重心なスポーツモデルでもないのにロール感も少なく、コーナー途中でギャップに入ってもドシッとしている。オンザレール感覚で限界がなかなか見えない。スキール音すらしない。フロントに駆動系が無いので軽い。パワステが軽いのもあるけど、もっと根本的に物理的に軽い感じがする。フロント荷重が軽いけど、ブレーキングによるフロント荷重を意識しなくても特に危なげなくクルクル回る。上手く操ればもっとレベルが高い走りが出来そう。エンジンが非力なのでもう少しクロスした６速ＭＴなら尚良いだろうけど、５速でも全体的に上手くカバーしていてギヤが合わないという場面が無く、この車のキャラクターを考えれば５速で充分だろう。
なんせ運転が楽しい。しっかりした車体と節度のあるＭＴを駆使して走るのは、この上なく楽しい。難点としては、エンジンは回しても楽しくない事くらい。回せばそれなりのパワーは出るし３気筒ながらスムーズ回るけど、高回転まで回したくなる、いつでもアクセルを踏みたくなる様なフィールではない。まぁいつでも何処でも踏みたくなるというのも危ないし疲れるので、峠限定ではなく普段の足も含めてという使い方ならこれでもアリかと思う。
車体とサスペンションが秀逸なので、ついスピードがノリがちになる。安定しているせいで不安なくアクセルを踏めてしまうからだ。なので、一般道においてはオーバースピードによる破綻よりも、何か有った時に止められるのか？という不安の方が先立つ。ネックとなるのはブレーキングなので、走りを重視するならタイヤとブレーキは金を掛けて良い状態を維持した方が良いかと思う。
全体的に纏まりが良く凄く出来の良い車だと思う。普通に峠道を楽しく走る分には全く不満が出ない。ただ、コーナーリングに特化したり速さを求める様な性格のものではないので、その手の車には劣るという点でー１にしている。実用性が高く、コスパの良い車両でオールマイティに使える事を考えれば、これだけ走れば★５でも良いと思うが。
高速道路
★★★★☆
コンパクトカーでありながら速度を上げても安定している。何がどう良いのか具体的に説明し難いんだけど、安定感、安心感があるのは車体の出来も、サスペンションの出来も良いせいだろう。
１ＬのＮＡエンジンは非力だけど、困るほど走らない訳でもない。回せばかなり走るし120km/h程度で巡航するのも苦にならない。５速で100km/h時のエンジン回転数は2900回転。５速はかなりハイギヤードなのでエンジン回転数は余裕があるけど、追い越しなどで加速する際は丁寧にギヤを１速落としてやる必要がある。
ネット上のレビューでは横風に弱いと書かれているけど、特に酷いとは感じなかった。ＲＲという構造やこの車格にしては直進安定性は良く出来てるんじゃないかと思う。
安定しているし不安感無くアクセルを踏んでいけるし、どこまでも走り続けたくなる様な印象で高速道路は決して不得意ではない、むしろ得意なシチュエーションじゃないかと思う。ただ、車格や後席の快適性、トルクが無いエンジンなど、高速クルージングに適した車に対しては引けを取るかと思う。客観的には★４だろうけど、実用的でかつコスパの良い車両でありながらこれだけ走れば★５でも良いと思う。運転は楽しい。
総評
全体的に良く出来ていて、実用的でありながら走りが楽しくて非の打ち所がない。個人的な感想としては、フォードＫａを現代的にブラッシュアップさせた様な印象。特に何かが凄いという訳ではない、一見すると地味な車でありながら内面は良く出来ていてネガティブな要素が見当たらない。
唯一、エンジンは突出した点が無くて可もなく不可も無くという印象で当初は面白みに欠けると思っていたけど、それなりの距離を走っているうちにコレはコレで良いんじゃないかと思えてきた。特別粗が有る訳でもなく、特別癖が有る訳でもない。なので印象に残らないんだけど、それだけそつが無くて出来が良いから印象に残らないのかもしれない。
扱いやすくて３気筒ながらとてもスムーズで高回転までストレスなく回るけど、高回転型のエンジンではないのでせいぜい４～５千回転程度で留めておいた方が良い様に思う。取説にも「なるべく低回転（1500～2000辺り）を使え」と書いてあるけど、その回転域ではアクセル操作に対して即反応するほどのトルクは無いので、時と場合によって自分なりに適切な回転を維持する必要はある。
例えばネット上のレビューとしてはこんなのが上位に出てくるんだけど
www.webcg.net
他のネット上のレビューを見ても、まぁ何というか良い様に言ってはいるけど奥歯に物が挟まった様な歯切れの悪さを感じる（表立ってネガな事は書けないだろう）。ただ、個人的な感想としては、マジで言ってんの？と思う。
例えばシフトフィールは節度が有ってシフトチェンジをする度に「あぁ楽しいなぁ」と思うんだけど、ネットのレビューでは「事務的」と言われている。踏んでも加速しないと書かれているけど、アクセルを大きく踏めば暴力的な加速をする。生憎と僕はベンチマーク的な車両を運転した経験がない。このクラスで言うなら、ＶＷのＵＰが指標らしい。ＷＶポロは大きくなり過ぎたし、ＭＩＮＩも１つ上のクラスになる。国産車で言えばマツダ２やスズキ・スイフト辺りが比較対象だろうか。それらを乗り比べた事が無いので、トゥインゴを客観的に評価するは難しい。
ただ、そんな事はどうでも良いんじゃないか、とも思う。多分、トゥインゴのライバルはＷＶでもＭＩＮＩでもなくフィアット500だ。価格的にとか車格的にとか性能的にとかそういう事ではなく、「指名買い」という点でだ。youtubeを見ていたら、お勧め動画で「ＭＩＮＩとフィアット500の比較動画」が出てきた。いかにＭＩＮＩの出来が素晴らしいかを説明している動画なんだけど、多分フィアット500を買う人はそんな事は気にしていない。フィアット500はフィアット500だから良いのであって、性能とか高級感とか信頼性とか、そんな指標で判断していないんじゃないのか（信頼性は多少考えるかもしれないが）。トゥインゴを買う人も、ＷＶと比べてとか国産車と比べてとかそういう事ではなく、多分トゥインゴが欲しいから買うんじゃないのか。逆に走行性能や高級感を比較して一喜一憂する人は選ばない方が良い。そういう意味ではトゥインゴのライバルはフィアット500だけだと思う。
ＧＴカー
トゥインゴ（３gen）は、俊敏なレンスポンスのエンジンをＭＴを駆使して高回転まで回し、キレのあるハンドリングで軽快にコーナーを駆け抜ける・・・という性格の車ではない。軽量コンパクトな車体、ＲＲという駆動方式、ルノー５のオマージュとか言われ走りに関しては高評価される事が多いけど、これはスポーツカーとかホットハッチという感じではない。何だろうこの感覚は？ と考えた時に、これはＧＴなんだと思った。グランドツーリング、グランツーリスモ的な。
いや、こんな廉価なコンパクトカーがＧＴな訳ないだろ、と思うかもしれない。でも、小さいのに安定した車体、しっかりと踏ん張るけど硬過ぎないサスペンション、座り心地がよくホールドも悪くないシート、トルクで走るタイプのエンジンと、ワインディングをフルスロットル＆フルブレーキングでガンガン攻め込むというよりは、トルクバンドを使ってＲの大き目なコーナーをスムーズに駆け抜ける方が心地良い印象。ちんまりとした外見とは裏腹に高速走行も安定していて120km/hの巡航も平然とこなす。このままどこまでも走り続けたくなる感じはＧＴと言っても差し支えないんじゃないか。この辺りはベースとなるプラットフォームをスマート（ダイムラー）と共同開発している影響も有るのかもしれない。トゥインゴ２genのスポーツグレードはトゥインゴＲＳ（ＲＳはレーシングスポーツではなくルノースポール）だったのに、トゥインゴ３genではＲＳではなく「トゥインゴＧＴ」と名付けられているのも性格を表している様な気がする。
付加価値と必要性
ほぼ通勤で一人しか乗らない、という用途であれば軽トラで充分事足りる。つまり、軽トラ以上の性能、装備は全て付加価値と言っても良い。その付加価値は自分に必要なものなのか、対価を支払うほど必要といえるのか。
車好き（特に外車エンスー）な人は「欧州車は車体がしっかりしていて直進安定性が抜群に良い」と言うのが定番だ。ＶＷに至っては「ドアを閉める音が重厚です」とラジオＣＭで言うほど。だけど街中を走る車はせいぜい40～50km/h程度でしかなく、そんな使い方に対して剛性が、とか直進安定性が、と言われても「何言ってんだ」と思う。
ただ、乗ると分かる。ドアを閉めた時、アクセルを踏んだ時、ハンドルを切った時、段差を乗り越える時、シフトを入れる時、そんな操作の端々で質の高さを感じる。エクステリアの質感とか、インテリアの高級感とか、そんなものはどうでも良い。ただ、車を運転した時の操作感や挙動の質の高さは、確かに高い方が良い。アクセルを踏めば３桁の速度でも平然と走るけど、40km/hでオバチャンの後ろを走る時でさえも質の高さは感じる。シフトを「コクッ」と入れる度に幸せを感じる。ただ運転しているだけで楽しい。
別に質が高くなくても不自由なく移動は出来る。ただこの感覚を体験してしまうと、確かに頼りない車には違和感を感じてしまうだろう。トゥインゴはＡセグメントの廉価な車だ。日本での販売価格もかなり安い部類になる。だから内外装の質感は高くないし遮音性も大して良くなく高級感には程遠い。ただ、走りに関しては良い。僕はそれで良いと思う。大事な所さえ押さえていれば、余計なものは要らない。まさに「ＺＥＮ」という名が相応しい。
トゥインゴは「買い」か？
トゥインゴを酷評している人は、どうももっと上のクラスの車を所有していたり比較していたりする印象。ルノーであればルーテシアやメガーヌ、他メーカーでもそれと同クラスの様な。個人的にはトゥインゴ以上の車はオーバースペックに思える。例えばウチのメインカーのフォード・フィエスタ（7gen）はＢセグの１Ｌターボだけど、僕は持て余してしまう。たかが100PSなのに。
トゥインゴは、もっさりとして味気ないエンジンキャラクターさえ気にならなければ他は特に問題無いと思う。そのエンジンも900ccターボを選定すれば解決するかもしれない（僕は運転した事が無いので分からない）。とりあえず僕は購入に後悔はしていない。今までの車はついアクセルを踏んでしまうので（軽トラでさえも）、もうディーゼルのトラックかバンにしようかと思っていたりもしていた。踏まなくてユルユル走る事が前提で、でも踏めばちゃんと豪快に走るトゥインゴの１Ｌエンジンは普段使いには丁度いいと思う。何も考えなくてもアクセルを軽く踏むだけでモリモリとしたトルクで加速する今時のエンジンとは違い、そのキャラクターを把握して適切に使いこなせ、と訴えかけてくるという意味では意外に玄人向きなんじゃないかと思う。それ故に誰にでもお勧め出来るとは言い難い。
また、トゥインゴ３genはスマートと共同開発した影響でＲＲという珍しい駆動形式になっている。次期モデルが発売されたとしても、恐らくＲＲにはならないと思う。このクラスでＲＲの車には今後もう乗れないだろう。これはモータージャーナリストの五味やすたか氏や清水和夫氏なども高く評価している。
だからといって、強烈な個性とか感動的なフィーリングとか期待し過ぎてはいけない。コスパ的には国産車だろう。国産車も今はもうグローバルモデルが主流なので、マツダ２やスズキ・スイフト辺りでも相当出来が良い。国内限定の軽自動車ですら、ホンダN-ONEとかアルトワークスなどはもう廉価なコンパクトカー以上に出来が良い。この辺りの車なら、走行性能も車体や内装の造りも利便性や経済性も圧倒的だ。トゥインゴは、ＲＲによる適切な重量配分とかドライブフィールが素晴らしいとか言われているけど、市街地の渋滞にハマって漫然と走ってるだけでは恩恵を受けることはまず無い。フィアット500の様に、あらゆるネガを払拭してしまう程の個性的なエクステリアデザインと強烈なエンジンキャラクターを持ち合わせている訳でもない。分かりやすいフィアットと比べるとルノーは地味で分かり難い。実際に乗れば良さが分かるとはいえ、逆に言えばしっかり乗らないと何が良いのか分からないというのはまるでフォードＫａの様で何とも複雑な気分だ。
それでもトゥインゴを選ぶというなら、それはもうエンスーというか好き者だ。だからあえてトゥインゴはお勧めしない。トゥインゴに乗る人は誰が何を言っても乗るだろうから。
ルノー・トゥインゴに関する過去記事一覧
singlesmile.hatenadiary.jp
