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目指すのはジャンガリアンな生き様

BETA テクノ(1995) インシュレータ交換

 

 

 

 

エンジンを始動させると勝手にスロットル全開になる。クランクシール不良と判断してシールを交換したけど直らない。何で!?というのが前回まで。

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マジ分からん。ネットで情報を探している時にベータテクノのクランクシールを交換したというブログを見掛けた。

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でもクランクシールを交換した、としか書いてないので詳細が分からない。藁にも縋る思いでメッセージを送って不具合の原因を聞いてみたら親切にも詳細な情報を教えてくれた。どうやらインシュレータの隙間からエアーを吸っている様だ。ブログの方も、始動後エンジン全開になってキルスイッチが効かない、結果的にインシュレータからエアを吸っていた、インシュレータを均等に締めてもダメ、シリンダーベースから吸う場合もある、液体パッキン等でシールしたらどうか、という様な内容。まさに僕と全く同じ症状なので、非常に助かった。

 

 

インシュレータというのはキャブレターとシリンダー(エンジン)の間にある継手の事。すぐそこに見えるんだけど、外せない。チャンバーが邪魔になるので外す。

 

見た感じ悪くなさそうだけど、それで失敗した。

 

ついでにリードバルブも確認しておく。

リードバルブも悪くはなさそうだけど、リードバルブの取付面からエアを吸う可能性もあるよね。

 

あんまりお金掛けたくないんだけど、インシュレータの新品が買えるので買えるうちに一度交換しておく。

右が新品、左が元のインシュレータ。一見問題無さそうに見えるけど、古いインシュレータの取付面が汚れている。汚れている部分はシリンダーに密着していなくてエアーを吸っているのでは。インシュレータの取付ネジが締めにくいので均等に適切なトルクで締められなかったというのも有るかもしれない。

 

キャブレター側は問題なさそう。インシュレータの新品は結構いい値段したので、液体ガスケット等で誤魔化そうか悩んだ。

 

ショップにリードバルブのガスケットが売っていたのでついでに買って交換しておく。と思ったら元はガスケットついていない。パーツリストを見てもガスケットらしき部品が無い。リードバルブ自体にガスケットが有るのかも。まぁガスケットが有っても困る物ではないから入れておく。

 

チャンバー内部にめちゃくちゃカーボン溜まってたので焼いておく。画像は焼いた後。

 

チャンバー戻して後はキャブを取付けたら終わり、という段になってインシュレータの取付ネジにワッシャを入れるのを忘れたのに気付く。古いインシュレータにワッシャがくっ付いていてうっかり忘れた。折角組んだのにもう一度チャンバー外してインシュレータを付け直す。

 

組み直したらチャンバーの取付け位置が微妙に変わった。作業前はチャンバーがフレームに当たってた。当たっていた影響でチャンバーが摩耗して穴が空いてる・・・。まぁフレームに穴が空くよりはマシか(フレームはガソリンタンクになっている)。

 

完了。

 

 

試運転しようとしたらエンジンが掛からない。どうやらガス欠みたいだ。前回もガス欠して給油したし、数km走っただけなのにガス欠するか?ガレージ内はガソリン臭くないので漏れている訳では無さそう。燃料コックを分解した時に、コックの給油口に変なチューブが付いていた(ONの液面位置をリザーブの液面位置よりも上げる為?)のでそれが悪さをしているんじゃないかと思う。落ち着いたらもう一度コックを整備するとして、とりあえず給油する。混合ガソリンだから面倒くさい。

給油してもエンジンが掛からない。アクセルを開けながらだと何とか始動するけどアイドリングしない。前回と同じ状態。しばらく走ってみたけど直らない。アイドリングしない。ただ、エンジン全開になる様な事はないので2次エアを吸う症状は解決したのかも。もう少し走って様子を見たかったんだけど、丁度お巡りさんが取り締まり(?)していて、こんな怪しいバイクでうろうろしていたら絶対に停められるよ!って事でそそくさと帰って来た。いや、こんな煩いバイクでよく停められなかったな。助かった。

いや、薄々は分かってたんだけどね。エンジンが暴走するのと、アイドリングしないのは別々の要因だよな。ただ不具合は1つずつ潰して行かないといけない。

プラグを見るとベタベタに濡れている。こんな状態でよく始動出来るな。しばらく置いても乾かないのでガソリンではなくオイルの様。エアクリーナエレメントとエアクリーナーボックスのフタを外しても変わらない。2stエンジンの場合は構造的にオイル下がりとかオイル上がりは無いから、オイルがシリンダ内に入る要因として考えられるのはクランクシールくらいしか思い当たらないんだけど。もう一度あの作業を繰り返すのは嫌だなぁ。あと金と。

 

おまけ

キックを踏み下ろした時にうっかりシフトペダルを踏んでしまい、始動と同時に暴走した。トライアルバイクのギヤ比はめちゃくちゃ低いのでエンストする事無くそのまま走っていってしまう。危うく隣の家に突っ込むところだった。トライアルバイク怖い。

 

 

 

今回の出費

インレットマニホールド  8,360円

リードバルブガスケット  440円

送料  760円

 

計 9,560円

 

今回はトライアルワークス小坂で購入した。対応が速くですぐ納品されたので良かった。

 

 

 



ベータ・テクノに関する過去記事

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BETA テクノ(1995) クランクシール交換(4)

 

 

 

 

エンジンを始動させると勝手にスロットル全開になる。どうやらクランクシールが悪いみたいで、ジェネレータ側のシールを交換したけど、クラッチ側のシールもダメみたい、というのが前回まで。

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クラッチ側のクランク端についているフライホイール(?)を抜くプーラーを自作する。ピッチ62mmでφ8.5の穴(M8のボルトが入る穴)を空け、真ん中に大きめのタップをたてる。M8のボルトを2本フライホイールにねじ込んだ後、真ん中のボルトを締め込んでフライホイールを引き抜く。この時押し抜き用の真ん中のボルトとクランクシャフト端の間に適当な丸い鉄片を入れる。押しボルトを直接クランクシャフト端に当てると、クランクシャフト端のネジ穴を傷める可能性が有るから。

 

クラッチ側のクランクシャフト端はテーパー形状になっている。なのでフライホイールは一度緩めば簡単に外せる。というか緩んだ瞬間に飛び出してくる。位置決めのキーは無くてシャフトに押し付けて固定しているだけの様。ただのフライホイール(はずみ車)とウォーターポンプのインペラを回すだけなので、正確な位置決めは必要無いからだろう。

クランクケースにネジを押し当てた様な傷跡が見える。クランク軸を挟んで対角に2点有るので、どうやら前回作業した人はフライホイールのM8のネジ穴に長いボルトを突っ込んで締め込む事でフライホイールを押し抜いた様だ。治具が無いからやむを得ずやったんだろうけど、クランクケースにピンポイントで過度な負荷が掛かるのでヘタをするとクランクケースを壊しかねない。プーラーか打撃で引き抜いた方が無難。

 

クラッチ側のクランクシールも引き抜く。

 

外したクランクシール(クラッチ側)。

 

普通のオイルシールに見えるんだけどなぁ。何でこんなに高いんだろう。外観的にはKOYO(ジェイテクト)のオイルシールに似ている。

 

クランク軸にシールのルップが当たった跡があるけど摩耗して凹むほど酷くは無い。

 

ミタニスポーツに問い合わせたら部品が買えた。届いたクランクシール。普通のビニール袋に入って届いたけど多分純正部品。

 

純正クランクシール裏面。@4,290円也。

 

右が純正シール、左が同じ寸法のNOK製オイルシール。純正シールはよく見るとやや茶色掛かった色をしている。

 

見た目は同じなんだけどなぁ。材質はNBRではなくフッ素ゴムなのかな。KOYO(ジェイテクト)製で茶色掛かったシールが有るので代用出来ないかな。色々考えたんだけど、クラッチ側のシール交換はかなり面倒なので純正部品を使う事にした。

 

シールを組み込む。が、シールを挿入する際に押し込み過ぎた。シールの嵌め合い部分は段付になっていて押し込んだら段で止まるものだと思ってたらどこまでも入っていく。クランクの面で止めておかないといけないらしい。押し込み過ぎたものは戻せないのでやむを得ずこのまま戻す。

 

ついでに他のシールも交換しておく。これはシフト軸のシール。サイズは12.22.5。シフトのシールはミッションオイルが漏れ出ない様にしているだけなので互換品でも良さそうだけど、純正部品は858円なので価格差を考えるとあんまりうまみが無い。

キックアーム軸シールのサイズは16.24.5。ざっと探した感じでは同サイズの汎用品は見当たらない。

 

ウォーターポンプの軸シール。サイズは10.18.4。@869円。ざっと探した感じでは汎用で同サイズは見当たらない。

 

ウォーターポンプシールはケーシング側(外側/インペラが付いている方)から圧力を受けるので、キックアーム軸やシフト軸シールとは向きが逆になる。ついているシールを見れば分かるけど。シールを交換するにあたり軸(軸と駆動ギヤの一体)を抜いたけど、この軸は軸方向の位置決めが無い。軸が段付になっていないので何処が定位置なのかが分からない。外側に入れ過ぎるとカバーに当たるし、入れ足りないとフライホイールにギヤが当たる。

と、ここまできてウォーターポンプのケースパッキン(変形Oリング)を買うのを忘れていた。仕方が無いので元のシールを使う。まぁ漏れても外にクーラントが滲む程度だから大した影響は無いだろうし、後から交換するのも面倒じゃない。

 

部品の組み立て方を忘れてしまう前にさっさと組んでしまう。クラッチフリクションプレートの厚みは3.5mm。使用限界値が何mmか分からない。

 

車体を戻す。アンダーガードが変形していて取付穴が合わず苦労する。ミッションオイルとクーラントを入れて完成。

 

始動させてみると、掛りが悪い。アクセルを開けながらじゃないと始動出来ないし、掛かってもアクセルを開けていないとアイドリングせずに止まってしまう。あれ?これって直ってないのでは?

プラグを見るとべったりと濡れている。けど煤けて真っ黒になっていないのでキャブセッティング不良でカブり気味という訳では無さそう。というとミッションオイル?クランクシール交換前と何も変わっていない。

クランクケースにミッションオイルが残っているのかな?と思い、アクセルを煽りながらしばらく走行していると、突然

「パアアアアアー!!」

とスロットル全開みたいにエンジン回転数が爆上がり!しかもキルスイッチ押してもエンジン止まらない!!燃料コックをオフにしてひたすらキルスイッチを押してなんとか停止した。自宅から3km先で。自宅まで3kmバイクを押して帰る。

作業前と何も変わってないじゃないか。クランクシール不良だと思ったのに原因が分からない。どうすんだよコレ?

 

 

 

今回の出費

クランクシール(クラッチ側) 4,290円

ウォーターポンプシール 869円

シフトレバー軸シール858円

キックアーム軸シール 770円

ケースガスケット(クラッチ側) 2,750円

クラッチカバーOリング 1,023円

送料 2,090円

 

計 12,650円






ベータ・テクノに関する過去記事

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三菱ミニキャブトラック(U62T 1999年式) ホイール交換

 

 

 

そろそろスタッドレスから夏タイヤに交換する時期になったので、ついでにホイールを替える。

 

 

 

軽トラの標準は極々普通の鉄ホイールなのでアルミホイールに交換したい。画像はスタッドレスタイヤとホイールだけど、元々履いていた夏タイヤのホイールも似た様な鉄ホイール。

 

ヤフオクで三菱ekワゴン用の純正アルミホイールを購入した。三菱の純正ホイールなのと13インチである事などから需要が少ない様で、競り合う事も無くかなり安価に入手出来た。

 

ブレーキダストで結構汚れている。表面がポリッシュ仕上げではなく梨子地っぽくてザラついているので汚れが付きやすくて落としにくい。

 

でもENKEI製なのです。サイズは13インチ、幅が4.0J。

純正ホイールなのにとても軽い。タイヤが違うので比較にはならないけど、履いていたスタッドレス(145R12LT)と鉄ホイールが10.4kgなのに対し、エンケイのアルミホイール夏タイヤ(155/65R13)は8.8kgと1.6kg軽い。持った感じで体感出来る。

 

頑張って洗う。1本30分くらい掛かった。スタッドレスを履く地域だと年に2回は脱着するから洗うタイミングも有るんだけど、スタッドレスを使わない地域だとタイヤ交換くらいしか外すタイミングがないから洗わないよね。

 

サイズも取付もピッタリで良い感じ。純正ホイールながら軽量タイプっぽいスポーティな形状で、でも大げさなデザインではないのが良い。当初はホイールだけ使ってタイヤは替えるつもりだったんだけど、付いてたタイヤがまだ充分使えそうなのでそのまま使う事にした。

(注意)
軽トラは貨物車両になるので、ホイールもタイヤも貨物用(耐荷重を満たした物)でなければ車検が通らない。プライベートユースで空荷でしか走らなくても、車検を通せる様に純正に相当するタイヤとホイールは持っておかないといけない。

 

 

ホイール流用の注意点

PCD(ホイール取付穴の寸法)は国産車の場合は100が大半だし、穴数(4穴や5穴)は見れば分かるので難しくない。その他の注意点。

 

1)ハブ径

異なるメーカーの「純正ホイール」を流用する場合は注意が必要。ハブ径が違う場合があるから。合わないと取付けることすら出来ない。

ホイール取付面のセンターには丸い出っ張り部分(赤矢印部)が有る。ホイール側にはこの出っ張りが収まる穴が有る。ハブ径というのは、このホイールのセンターに空いている穴径の事。

純正ホイールの場合は、この出っ張りとホイール側の凹みがピッタリ合う寸法になっている。そのおかげでホイールを取付けた際にちゃんと真ん中に固定される様になっている。ただ、このハブ径はメーカーによって寸法がマチマチになっている。三菱のハブ径はφ56、ダイハツとスズキはφ54になっている。三菱のホイールをダイハツで使う事は出来るけど、ダイハツのホイールを三菱の車で使おうとしてもホイールの穴に車体側の出っ張りが入らないから取付ける事が出来ない。

当初はダイハツ・ミラジーノの純正オプションに有ったミニライトのアルミホイールを流用するつもりだったけど、三菱の車にダイハツの純正ホイールは使えないので断念した。同じくスズキのホイールも使えない。純正ホイールは結構安価に沢山出回っているので残念。

ちなみに社外ホイールの場合はハブ径が大きめになっていて車メーカー問わず取付出来る。ハブ径が大きいのでガタガタになる為、本来はハブリングというスペーサーで調整する。

 

2)インセット

ミニキャブトラックの純正ホイールは、

3.5J×12+38

リム幅が3.5インチ、ホイール径は12インチ、インセットが+38mm。ミニキャブトラックの場合は、リヤはともかくフロントは余裕が無いので、幅広のホイールやあまりにもインセット値が変わるホイールを付けると車体と干渉しかねない。純正からかけ離れたサイズのホイールはかなり慎重に検討する必要が有る。

 

3)タイヤサイズ

純正の標準タイヤサイズは145/80R12。乗り心地と高速巡行性を向上させる為に狙ったサイズは155/65R14だったけど、14インチでリム幅が4~5前後、ハブ径がφ56以上の好みのホイールがなかなか無い。

今回入手したホイールは13インチだけど155/70R13にすれば155/65R14に近くなるので、ホイールだけ使ってタイヤを交換する予定だった。ホイールについてきたタイヤは155/65R13だけど、きしくも標準サイズとほぼ同じなのでとりあえずこのまま摩耗するまで使う事にする。

ちなみにタイヤ外径は

145/80R12 外径φ536mm(標準)

155/65R13 外径φ531mm(現状)

155/70R13 外径φ547mm(次回)

155/65R14 外径φ557mm(狙い目)

フロントはホイールハウスに余裕が無いのであまり大きくし過ぎると干渉する。ネット上では165/65R14を履かせているユーザーも居る様だけど、本当にギリギリのカツカツなのでもう少し控えめにしておいた方が無難かと思う。また、15インチで低扁平を履かせる事も出来るけど、扁平タイヤは価格が高くなるのと乗り心地が悪くなる事、軽トラに低扁平はあまり似合わないという個人的な嗜好から15インチは除外している。

 

その他にもホイールがぶ厚過ぎて取付出来ない(ホイールナットが締められない)というそんな事有るんかい!?というケースも有ったけど、これはかなりレアなケースで国産車国産車向けのホイールを扱う分には関係しないと思う。

 

 

感想

交換後に走った感じでは、

・ショックの質が丸くなった

・加速が滑らかになった

乗り心地が悪いのは変わらないけど、今まで路面からの突き上げが尖った感じだったのが、交換後は少し丸くなった感じ。ホイールの影響というよりはタイヤの影響の方が大きそう。感覚的なもので劇的な変化では無いけど良い方向ではある。

加速が滑らかというのも、加速が鋭くなったという感じでは無く滑らかになった感じ。タイヤ径が5mm変わっているけど、タイヤ径の違いというよりはタイヤの転がり抵抗とか特性の影響の様な気がする。

1輪当り1.6kgも軽くなれば何らかの変化を感じられそうな気がするけど、ホイールの違いによる変化はイマイチ良く分からない。ホイールの影響よりはタイヤの影響の方が変化が大きいかも。いずれにせよ良い方向にはなっている。これで155/70R13のタイヤにすればもう少し快適になるかもしれない。

 

以前より少しだけ快適になって運転がますます楽しい。これでもう少しマシなサスペンションに交換出来たら言う事が無いんだけど。

 

 

今回の出費

ホイール(中古) 12,000円

送料 忘れた

 

 

 

ミニキャブトラックに関する過去記事

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