中山道ツーリング 醒ヶ井まで

中山道を辿り、醒ヶ井まで自転車漕いできた。

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所々街道の名残で松の並木道が残ってる。

あ、これブラタモリでやってた橋だ。関の藤川。かつて関所が有った所。

関ヶ原周辺は史跡だらけだ。中山道は国道の他、JR東海道本線、新幹線、名神高速道路と並走する。史跡マニアも鉄道マニアも両方楽しめてお得な立地。

柏原宿。地味で静かだけど古い町並みが残っていて良い雰囲気だった。通りの舗装は通常のアスファルト舗装ではなく、色が付いている。薄茶色っぽい色で、かつての土の街道な雰囲気。こうやって中山道をずっと色分けして欲しい。

道沿いに史跡だらけ。何とか城跡が有るらしいけど、急登で途中で断念した。

この辺りは昔からずっと変わらない景色なのかも。

醒ヶ井。清流のせせらぎと梅花藻で観光地化されている。着いたのが８時くらいだったのでお店はどこも開いてない。

Stravaでフォローしているライダーさんが以前中山道を辿って醒ヶ井までライドしていたのを見かけた。おぉ国道を走らなくても醒ヶ井まで行けるんだ！　そのうち行ってみようと思いつつもクソ暑くて自転車漕ぐ気にもならなかったんだけど、ようやく涼しくなってきたので行ってみた。

中山道を忠実には辿っていない。というのも国道と同化していたり、交通の関係上自転車では走り難かったりする個所が有るからだ。そういう所は迂回している。それでもほぼ国道を通らずに醒ヶ井まで行けた。醒ヶ井の先も中山道は続いていて、彦根辺りまでは把握している。なので上手く使えば国道を通らずに琵琶湖まで行く事が出来る。

国道21号は自転車では非常に走り難い。特に関ヶ原付近は酷い。主要な幹線道路にも関わらず道幅は広くなく、歩道も狭かったり仕切られてなかったりする。主要な国道なので交通量は多く、大型車も頻繁に通る。なのに自転車や歩行者の事など全然考慮されていない。自転車で走ると生きた心地がしない。国道を避けようにも、国道以外に迂回する道が無い。関ヶ原から滋賀県方面はのどかで良い所なんだけど、自転車で走るには酷い環境だ。

それが、中山道を辿れば自転車でも比較的走りやすい。雰囲気は良いし見所も多いし、激しいアップダウンも無い。ただ、住宅地や宿場町を抜けていくので見通しが悪い路地も多く、ガンガン漕ぐには適していない。なのでポタリングとか、史跡巡りとか、宿場町でのんびりとか、そういう目的の方が合ってそうだ。

今回は50kmちょっと。気温が高くなかったせいか、アップダウンがほとんど無かったせいか、体力的には余裕が有った。これ位なら楽しいと思える範疇で走れる。慣れたら徐々に伸ばそうと思う。

疲労感の原因は何なのか？

運動すると酷く疲れる。理由がいまいちよく分からない。今後の経過観察の為の覚書。

土曜日に時間が有ったのでロードバイクを漕いできた。最近なかなか身体を動かす機会が無いので、時間が有れば運動したい。トレラン（もどき）とロードバイクで悩んで、最近全然自転車乗ってないので乗れる時に乗ろうとロードバイクにした。

前回乗った時に、いつものルートを走っただけなのにやけに疲れてフラフラになってしまったから、今回は短めにしてみた。が、それでも疲れてしまった。50kmほど走っただけなのに、翌日まで響いている。

前回走ったのは6/18だから、既に３ヵ月前になる。工事区間が有ったので歩いたりしているけど、それにしてもアベレージが20.5km/hというのはかなり遅い。

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これは先日土曜日に走った時のログ。距離を短くして50kmにしている割には遅いし、これでもくたびれてしまった。

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先日の登山でも疲労困憊状態になってしまった。あれは熱中症になりかけた事が原因だと思ったんだけど、今のこの状態を考えると身体的に本当に疲労状態なのかもしれない。そういえば登山の時も吐き気がしたけど、今回も序盤で吐き気がした。ただ、水分も塩分も充分に摂っていたし、そこまで気温も高くなかった。

疲れるのは仕方がないとして、じゃあ何故こんなに急激に疲労する様になったのか？　最近運動不足だったから単純に身体が動かせないだけなのか？　もう50過ぎたんだから単純に加齢による老化現象なのか？　それとも身体的に何か問題が有るのか？

そういえば５月の健康診断で血糖値高めだったっけ。倦怠感が有るって事は糖尿病になりかけかもしれない。と思って糖尿病についてネットで調べて見ると、ヘモグロビンA1cの値が6.0パーセント未満が望ましいとある。健康診断状では4.6～5.5%の範囲が正常値になっている。それに対して僕の測定値は5.6%。昨年が5.8%。若干高めではあるけど異常値と言えるほど外れてはいないし、昨年から変わっていないという事は糖尿病絡みの問題では無さそうだ。

結局釈然としないまま。単なる老化によるものなんだろうか。筋力は大した事は無いけど持久力は高めだったから、今までは負荷を掛けられるだけ掛けようという意気込みでやっていた。今それをやると酷い事になる。登山も自転車もかなり抑えめにして様子を見ながらにしておかないといけない。何だかもう60代になっちゃったんじゃないかという印象。もう少し様子を見ながら身体を動かそうと思う。

HONDA XR600R ダイレクトイグニッション

先日キャブレターの掃除をしてから始動性が良くなった気がするんだけど、元々気温が高い時は掛りが良かったのでキャブレター整備の影響なのかイマイチ良く分からない。ただ、ヒートした状態でも掛りが良かったので悪くはなさそう。

点火系に関する思い当たる整備はほとんどやり尽くした。スパークプラグの火花に影響する所は、

・発電コイル（エキサイタコイル/火花を飛ばす為の電気を発電する）

・ＣＤＩ（火花を飛ばす為の制御をする）

・ピックアップコイル（火花を飛ばすタイミングを取る）

・イグニッションコイル（火花を飛ばす為の高電圧を作る）

・プラグコード（プラグへ高電圧を送る）

・プラグキャップ（プラグへ高電圧を送る）

・スパークプラグ（火花を飛ばす）

になるけど、これらは全て新品に交換してみた。でも火花が弱い。あと考えられるのはフライホイールだけ。フライホイールも組付けに失敗したり、突起部分が欠損したりしてトラブルになるケースもみられるけど、そうそう壊れる様な物でもなさそうだし、高いし、整備大変だし。フライホイールがダメだという確信が持てれば整備するけど、今の所はフライホイールでは無さそう。もうやれる事はやり尽くしたんだけど、もう１つ、ダイレクトイグニッションに交換してみる。

ダイレクトイグニッションというのは、従来のイグニッションコイルとプラグキャップを一体化させた物。最近の車やバイクは大体ダイレクトイグニッションになっている。利点は高電圧を送る為のプラグコードが不要になる事。高電圧だから漏電などでトラブルを起こしやすい。イグニッションコイルからダイレクトにスパークプラグに送電出来るのでロスが少ない。とはいえ、今も１万円掛けて強化イグニッションコイルを付けているので、どれだけ効果が望めるのかも不透明だ。正直あんまり期待も出来ないけど、単気筒600ccのキックはしんどいので少しでも改善されるならやってみようかと思う。

twrproducts.co

購入したのはＴＷＲというショップが販売しているXR600R用。実際に車両テストしていると書かれているので、得体のしれない製品よりは信頼出来そう。

送料込みで１万円くらい。イグニッションコイルの配線と入れ替えるだけ。単気筒なので1個で済むのは経済的。

「効果が体感出来ました」と言われても感覚での判断では信憑性に欠けるので、スパークテスターを使って違いを見てみる。スパークテスターはスパークプラグの代わりに取付けて火花を確認する物。プラグギャップがネジで可変出来るので、どの位ギャップを広げても火花が飛ぶのか確認する事が出来る。Amazonでも安く売っているんだけど、あんまり安くても信頼性に欠けると思ってアストロプロダクツの製品を買ってみた。が、ギャップを可変させるネジ部にガタが有って精度が良くない。これならAmazonでも良かった。

youtu.beウオタニの強化イグニッションコイルのスパーク状況。夜なら火花が飛ぶのが見える。

とりあえず現状で火花が飛ぶプラグギャップの限界値を測定する。ギャップを測る目盛りが無いので調整ネジのクリアランスを測る。ウオタニの強化イグニッションコイルだと最大ギャップは6.2mm。ギャップ0の時にこの調整ネジ部の隙間が約3mmなので、実際のギャップは約3.2mmになる。

youtu.be次にダイレクトイグニッションでのスパーク状況。心なしかしっかり飛んでる様な気がするけど見た目にはあんまり変わらない。

ダイレクトイグニッションだと最大ギャップが9.1mmまで拡大した。実際のギャップは－3mmで約6.1mm。強化イグニッションと比べて3mmほど拡大している。ほぼ倍。ダイレクトイグニッションって効果有るんだ。

本来なら、純正コイルでのスパーク状態、武川の強化イグニッションでのスパーク状態をそれぞれ確認して比較したかったんだけど、夜なのに蒸し暑くて汗だくになってしまったので中止した。涼しくなったらそのうちやるかも。

あと、購入したダイレクトイグニッションにメーカーと番号が書いて有ったので検索してみたら某車両の純正部品だった。サイトでは製作品と書かれているけど、ほぼ純正部品そのままの様。商売の邪魔をするのも何なので詳細は書かないけど、部品で買えば半額くらいで済んだ様。まぁ勉強になったのと、効果は有りそうなので悪くはない。

追記

充分な効果が認められそうなダイレクトイグニッションだけど、行きつけの車屋さんの話では熱の影響で壊れる事があるらしい（バイクに限らず車でも）。今回使ったコイルは恐らくバイク用の純正部品なので耐久性についても充分検証された物だとは思うけど、XR600Rの排熱はえげつない上にプラグはシリンダーヘッドに囲まれた状態なので熱的にかなり厳しい条件と思われる。イグニッションコイルが壊れたら即走行不能になるので、山奥の林道でコイルが壊れたら悲惨な目に遭う。高速道路でいきなりストールというのも恐ろしい。予備を持つにしても交換するにはタンクを外す必要が有るので、相応の工具も必要になる。現状に大して不満が無いのであれば、リスクを冒してまでダイレクトイグニッションにする必要があるのかは考え所。

参考

XR650Rの火花を確認する事が出来た（始動性は悪くない標準状態の車両）。明るい場所だとかろうじて火花が見える程度なので、僕のXR600Rも点火系に関してはこれが正常と思われる。少なくともダイレクトイグニッションでプラグギャップ6mmで火花が飛ぶなら充分だろう。同じXR600Rで確認出来れば良いけど、周りで乗っている人が居ないので確認が出来ない。

youtube.com

後日乗ってみて始動性とフィールの変化を追記する予定。

今回の出費

ダイレクトイグニッション　9,500円＋送料750円

イグニッションスパークテスター　1,628円

計　11,878円

今までの経緯、XR600R関連の記事はこちら

singlesmile.hatenadiary.jp