HONDA XR600R 始動性が悪いのは始動の儀式とかセッティングとかそういう事じゃなく３

この時期始動性が極端に悪い。トラブルシュートの続き。

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昼間とは言えスパークプラグの火花が見えないのは異常ではないのか？調べた結果、その原因として思い当たる所はエキサイタコイル位しかない。という所までが前回。

前にも一度開けているんだけど、微妙な不具合の為不良の判断が難しい。いっそコイル断線とか完全にアースとかしていればすぐに分かるんだけど。ちなみにオイルは抜かずに車体を傾けて開けた。オイル交換時期なので抜いても良かったんだけど、エンジン掛けられないからオイルを暖められないのと、修理後に始動テストするにはオイルが必要なので修理後にオイル交換する。

フライホイール側も特に異常は見られない。

１つだけ黒いコイルがエキサイタコイル。見た目で良否が分かる様な物じゃない。

エキサイタコイル裏側。損傷はない。

じゃあエキサイタイルを新品に交換してみれば良いでしょ、といってもエキサイタコイルは灯火器類用の発電コイルと一体となっているので、購入するにはコイルASSYになる。

STATOR COMP　31120-MN1-681　28,633円（1990～）
STATOR COMP　31120-MN1-671　22,154円（～1990）

何故か1990年式以降のコイルは高い。確信が持てない物に3万円近い金を出すのも勇気が要る。そこで、エキサイタコイルだけ直せないか？という貧乏人臭い手段を考えてコイル巻き直し業者に問い合わせ。

コイル巻き直し費用　35,000円（税別）

・・・新品より高くなっとるやんけ。といってもエキサイタコイルだけではなく全てのコイル巻き直し費用なんだろう。古いコイルを分解する手間を考えれば妥当な金額だと思うけど、新品が購入出来るならメリットは無いので修理は中止。ただ、最悪部品が欠品になっても何とかなるという事は分かった。

新品のコイルを買う前に、困った時のうなぎさん頼み。

https://www.facebook.com/unagikoubou/

ラリーマシンも手掛けるオフロードバイクのスペシャリスト。XRにも造詣が深い。困った時に質問しかしなくて申し訳ないんだけど、気になる点を聞いてみた。

Ｑ：キック始動のバイクでも昼間でも火花見える？

Ａ：見える

Ｑ：1990年以前／以降でコイル違うけど互換性有る？

Ａ：エキサイタコイルの抵抗値は違うけど互換性は有る

Ｑ：1990年以前／以降のエンジンは外見で判断出来る？

Ａ：エンジン単体では判断難しい

やはり火花が見えないのは異常っぽい。エキサイタコイルの抵抗値は年式で違うけど、CDIの部品番号は全年式同じなので互換性有るんじゃないかと思ったんだけど、コイルも互換性が有る様だ。ならば1990年式以前のコイルの方が安いから良いんじゃないか？と思うんだけど、そういうイレギュラーな事をして失敗すると何が悪いのか判断出来なくなるのでイマイチ気乗りしない。仕方がないから正しい部品28,000円を買うか・・・と決めかけた所で、丁度うなぎさんが海外製コイルを紹介してくれたのでそれを購入する。

ESG413 Stator Honda XR600R - High Power (2x100W )www.electrosport.com送料込みで2万円ちょっと。1990年式以前のコイルと同等の金額だけど、こちらは高出力化されているのでハイワットのライトが使用出来る。「ハイワット必要無くても純正部品の代わりに使えるよ」という説明と、全年式に対応しているという事から僕のXRにも使用は問題無さそうだ。ハイワットが必要なシチュエーションってラリーレイド（強力なヘッドライト）とかだろうし、そういう用途で使うなら耐久性も有る程度は信頼出来る。かもしれない。

ESG413 Stator Honda XR600R - High Power
小計　$174.00 USD
配送手数料　$29.00 USD
合計　$203.00 USD
支払額 ¥23,277 JPY

という訳で、コイル待ち。これで直れば良いけど。

XRは海外で良く売れたマシンなので、CDIやコイルも海外製パーツが売っていて便利だな。探せばチューニングパーツも沢山出てくるかも。

続き

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ハッピーバレンタインおじいちゃん

今日はバレンタインデーですよ。ハッピーな一日を過ごしていますかこんちくしょー！僕はと言えば、一昨日から体調不良になり、昨日今日と仕事を休んで寝込んでいます。ちょーしんどい。

いや、マジしんどい。これ只の風邪じゃないよね？頭痛、喉の痛み、全身の倦怠感、背中と腰の痛み、ってインフルエンザじゃん！だけど熱を測ると平熱（36.5℃）？なんでやねん。 でも、万一イフルエンザだとしたら出勤停止だし。解熱後二日間空けてから出勤だったけ？あれ？でも発熱していない時はどうすんだ？ともかく、医者に行こう。診察してもらおう。

と、だるい身体を推して医者に行くと「インフルエンザじゃないですね。37℃超えないインフルエンザはありません。」って言われた。インフルエンザの特徴は急激で高温の発熱なんだって。マジかよ。只の風邪にしてはしんどくね？

ネットで見ると、インフルエンザのでも高熱を伴わない場合があるそうだ。で、その原因は免疫力の低下＝老化、つまり

おじいちゃんって事かよ！

いやーマジショック。インフルエンザよりもショック。免疫ちゃん、ちゃんと働いて。僕結構真面目に生きてきたのにさ。なにサボってんだよ。これだけ症状揃っていて平熱って有り得んやろ。免疫さぼり過ぎやろ。

その後検査してインフルエンザではない事が確認されました。けど、じゃあ何なの？

HONDA XR600R 始動性が悪いのは始動の儀式とかセッティングとかそういう事じゃなく２

先日ようやくエンジン掛けたものの、その後また掛からなくなった。XRは始動性はかなり良かったはずなのに、これだけ掛りが悪いのは何か問題が有るはずだ。いまだ解決していないけど、覚書に残しておく。

エンジンが掛からない不具合については、車両入手時に一度トラブルシュートしている。それを何故改めて書き残して置くのかというと、自分で忘れてしまうからだ。そして、既に買ってあるのにCDIを買い直すという失態をする。あぁ！僕の一万円！一万円有ったなら他に買う物いろいろ有ったのに！

 エンジンを始動させるには３つの要素が必要だ、というのは説明するまでも無く常識ではあるけど、

１　適切なガソリン（混合気）

２　適切な火花（スパークプラグと電気系）

３　適切な圧縮（シリンダー、ピストン、バルブ等の機械的要因）

が、それ。順番はどうでも良いけどこの３つ要素が適切じゃないとエンジン動かない。

今までは走っていたし白煙を吐いたりもしていないのと、一応キックの踏み応えは感じるので「適切な圧縮」はクリヤしているんじゃないかと思う。ただ、XR600Rの1992年式はオートデコンプが装備されているので、キックを踏んでも勝手に圧縮が抜けてしまって本当に圧縮が掛かるのかどうかの判断が難しい。

それで、とりあえずガソリン（混合気）か火花か？の判断をしたいんだけど、スパークプラグを外してボディアースさせてキックしてみても火花が見えない。これも以前調べて、夜間だとスパークを確認出来る。しかし、昼間で明るいとはいえプラグのスパークが見えないのは異常ではないのか？という事で念の為もう一度調べて記録しておく。XR600Rは今後も長く愛用していくつもりなのでサービスマニュアルも入手しておいた。それに基づきトラブルシュートしていく。

XR600Rの電装は物凄くシンプルで、スパークさせるのに必要な要素は

・スイッチ（イグニッションキー/キルスイッチ）

・スパークプラグ

・イグニッションコイル

・CDI

・エキサイタコイル

・パルスジェネレータ

あとは、ハーネス（配線）位しかない。全電気回路図を見ると少々煩雑に見えるけど（それでも電子化された現代のマシンに比べたら超簡素）、点火系に限ればもっと単純になる。コイルで発電してCDIで飛ばす、ただそれだけ。それを順番に調べる。

・スイッチ

ON時に青/白がアースで正常

イグニッションキーとキルスイッチが正常かどうか。ハーネスの損傷やギボシ端子、スイッチの接触不良等で動作不良になる可能性が有る。キーON状態で、青/白の配線がアースしていれば正常。青/白はCDIの2Pコネクタに有るので、キーをONにして青/白とボディアース間の導通を確認。導通有り正常。

・スパークプラグ

標準はDPR8EA-9。新品に交換（イリジウム）。

・イグニッションコイル

プライマリ：0.1～0.3Ω

セカンダリ：7.4～11kΩ（～1990）／2～4kΩ（1990～）

新品に交換したが、念の為確認。プライマリコイル（1次側/平端子2ヶ所）で0.1～0.3Ω。抵抗値が低過ぎてアナログテスタでは正確に測れない。セカンダリコイル（2次側/平端子のアースではない方とプラグキャップ間）は実測は社外品新品が7kΩ。元のノーマルが8kΩ。92モデルにしては値が高過ぎるけど、90以前モデルでは正常値なのが解せない。ただ社外品購入時に年式による指定は無かったので正常と思いたい。

・CDI

点火を制御する電気部品。良否判定の方法はマニュアルに記載は無い。新品純正品に交換。

・エキサイタコイル

230～320Ω（～1990）　50～200Ω（1990～）

スパーププラグで火花を飛ばす為の元電源用発電コイル。赤/黒とボディアース間で実測260Ω。92モデルとしては範囲外だけど～90モデルでは範囲内？

・パルスジェネレータ

360～440Ω（全年式）

火花を飛ばすタイミングを取る為のコイル。青/黄と緑/白の配線で、CDIの4Pコネクタに有る。配線間で360～440Ω。実測400Ω。正常。

 イグニッションコイルとエキサイトコイルの抵抗値が1992年式なのに1990年式以前の値を示すのが釈然としないんだけど、とりあえずコイルが断線しているとか焼損しているとか明らかな異常値ではなさそう。キックしてもスパークを確認出来ないけど、日が暮れてからキックすると火花が飛んでいるのが確認出来た。ここまでは入手時に調べた内容と変わりない。

先日お世話になっている車屋さんと話す機会が有ったので聞いてみたけど、正常なスパークは昼間でも見えるはずだという。2STのジムニーの回転数が上がらないという不具合もイグニッションコイル不調によりスパークが弱かったせいだと聞いたけど、それでもスパークは目視出来たという。いくらキック始動とはいえ、スパークが見えないのは弱過ぎるんじゃないのか。夏場は気温が高く気化しやすいから弱いスパークでも点火するけど、冬場は始動出来ないのではないか。一度エンジンが掛かると掛かりやすいというのも、エンジンが暖まっているからじゃないのか。

そこでもう少し調べてみる。弱くてもスパークするという事は、スイッチ、スパークプラグ、パルスジェネレータは正常と思われる。イグニッションコイルとCDIも新品なので除外。すると一番疑わしいのはエキサイタコイルだ。ちゃんと発電出来ているかを確認する。ただし発電電圧はサービスマニュアルに記載がないので、下記記事を参考にする。

ameblo.jp

seiko.hatiju-hatiya.com

エキサイタコイルの発電電圧は、おおよそ50V以上らしい。キックしながら、コイルからの赤/黒とボディアース間の電圧を計測。25V前後。低過ぎじゃね？エキサイタコイルの発電が充分でないからスパークが弱いんじゃないのか。じゃあエキサイタコイル不良だ。修理だ。と、思いたい所だけど、コイル抵抗値が260Ωというのが解せない。焼損して無限大Ωとか、ショートして明らかな低い値とかなら分かるけど、ほぼ正常値。レアショート（コイルの途中でショートする）にしてもこんな値になるものだろうか。でも、ハーネスを確認しても損傷している様子も無く、ハーネスをフリーにしても抵抗値は変わらず安定している。

CDIもイグニッションコイルも新品にしているから、もはやエキサイタコイル不良しか思い当たる要因が無い。でも確信が無い。ネット上のパーツリストでは欠品になっているけど見積りしてみたら金額が出た。

STATOR COMP　31120-MN1-681　28,633円（1990～）
STATOR COMP　31120-MN1-671　22,154円（～1990）

とりあえず直したい。けど純正部品の新品は高い。確信が無い物に3万円掛けるのも度胸が要る。純正部品買うか、修理するか。金を掛ければ手段は幾らでも有るだろうけど、金は幾らでもは無い。出来るだけ不良個所を絞った上で効果的に修理したい。ハンターカブの件といい、エキサイタコイルはトラウマになりそうだ。

 素性が分からない中古車というのは厄介だ。前オーナーの修理履歴が分からないから、今付いているコイルが新車当時からの物なのか、修理しているのか、修理したとして純正部品で直しているのかコイルの巻直しなのか、純正部品はちゃんと年式に合った部品なのか、そういう詳細が全く分からない。もしかしたらエンジンの掛りが悪くなり乗らなくなって放置、その末に処分したという車両なのかもしれない。元々不良だったのかもしれない。その線が濃厚だなぁ。

追記

こんな場末のブログのマニアックな記事など誰も読んでないだろうと思ってたら意外にもコメント頂けて恐縮です。まさかアドバイス貰えるとは思ってませんでした。有難ううございます。

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